METRO DE LIMA: ¿nos quedamos picones o nos preocupa en serio?

Infografía de La República

Infografía de La República

El 28 de marzo pasado Pro Inversión entregó la concesión para la construcción de la línea 2 del Metro de Lima, una obra valorizada en poco más de US$6.000 millones, que tomará 62 meses de construcción (estaría lista en la primera mitad del 2019), a un solo postor: el Consorcio Nuevo Metro de Lima.

Este consorcio está conformado por las empresas Cosapi S.A. del Perú (con 10% de participación), Impregilo S.p.A. de Italia (19%), Iridium Concesiones de Infraestructura S.A. de España (25%), Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de Infraestructura S.L. también de España (19%), Ansaldo Breda S.p.A. y Ansaldo STS S.p.A, ambas de Italia (12% y 15% respectivamente). Ellos presentaron la documentación en regla y en los plazos establecidos ajustándose a las condiciones de la convocatoria y ganaron. Hasta allí, todo bien.

Los postores que se quedaron fuera por, vamos a decir Walk Over (W.O. que se pronuncia gual-cover en castellano) fueron el Consorcio Metro de Lima Línea 2, integrado por Odebrecht LatInvest Perú, Graña y Montero, Constructora Andrade Gutiérrez Sucursal del Perú y Constructora Queiroz Galvao Sucursal Perú. El otro que no fue de la partida fue el Consorcio Metro Subterráneo de Lima, conformado por Astaldi y Controladora de Operaciones de Infraestructura de CV.

Pero, ¿qué pasó con los demás competidores? Sabemos que al menos hasta la primera mitad de febrero los tres grupos seguían compitiendo por el proyecto. Sin embargo, el 21 de marzo, Pro Inversión anunció que solo uno había presentado sus propuestas técnicas y económicas. ¿Y los otros dos?

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, explicó que ambos consorcios habían solicitado hacer algunas modificaciones técnicas al proyecto para rebajar los costosaún cuando se mantuviera el precio de referencia de unos US$6.000 millones. En castellano, eso significa que dicho ahorro iría a parar directamente a sus utilidades.

Días antes, el consorcio al que pertenecían Graña y Odebrecht, sustentaron su retiro del proyecto (oficializado el 19 de marzo) en que Pro Inversión no habría respondido de manera satisfactoria sus observaciones y sugerencias. Del otro preclasificado, se dice que le habría comunicado a Pro Inversión ya en enero que los números no le cuadraban.

Hasta aquí, otra vez, todo bien. Unas de cal, otras de arena, a veces se gana y otras se pierde.

Pero mientras sucedía todo esto, empezaron a llover críticas al consorcio ganador y al gobierno (al ministerio y a Pro Inversión): desde el Colegio de Ingenieros aseguraban que los planos habían sido firmados por ingenieros no colegiados, el ex ministro de Economía, Pedro Pablo Kuczynski, asegura que, en proporción, la ampliación del canal de Panamá es más barata que el proyecto de la línea 2 del Metro de Lima y que, fuera de ello, entregar un proyecto de esa envergadura en concesión a un único postor, iba a traer problemas “e investigaciones”. Sí, casi en tono de amenaza. También se criticó el trazado, el diseño y el costo asociado a esto último. Pero eso se sabía desde el principio y todos se presentaron…

Además, algunos medios empezaron a difundir que los socios más importantes del consorcio ganador actualmente atraviesan serias dificultades financieras, cuestionando así, la viabilidad del proyecto que demandará una inversión de US$1.000 millones solo en el primer año y sugiriendo que el gobierno dé marcha atrás.

Entonces, vamos a mirar una por una estas dudas según este artículo de El Comercio: “[…] cuatro de los integrantes del consorcio tienen serios problemas. Por ejemplo, la calificadora Fitch bajó en febrero al escalón de ‘bono basura’ –BB–los papeles de la italiana Impregilo por los problemas en la ampliación del Canal de Panamá. En tanto, la matriz de Vialia –FCC– informó al cierre del 2013 que sus deudas sumaban ocho veces su Ebitda (ganancia bruta antes de la deducibilidad de los gastos financieros). La situación de Finmeccanica –matriz de Ansaldo Breda y Ansaldo STS– tampoco es la mejor, pues ya ha anunciado su intención de vender esas dos empresas para reducir sus niveles de deuda.”

 

FCC (Fomento de Construcciones y Contratas SA – matriz de Vialia)

En efecto, FCC lanzó un plan de expansión súper agresivo a mediados del 2005 y dos años más tarde la crisis financiera global y el colapso del mercado inmobiliario mundial (y el español en particular) le cayeron encima. De hecho, es sorprendente que aún exista y que con su complicada situación financiera haya conseguido una ampliación y renegociación de las condiciones del servicio de su deuda. Entre el 2012 y el 2013 redujo su deuda de 7,1 mil millones de euros a 5,8 mil millones, registrando una pérdida neta apenas 47% mayor que el año anterior (1.51 mil millones de euros), lo que habla, en general, muy bien de la gestión de la empresa. Lo que hacen los grandes inversionistas, aunque a veces pueden equivocarse, también sirve como referencia: en octubre pasado, Bill Gates adquirió el 5,7% de la empresa y poco tiempo después, George Soros hizo lo propio comprando otro 3%. Es un poco difícil pensar que comprarían un activo en problemas de quiebra, probablemente el único escenario bajo el que FCC sería incapaz de ir adelante con la línea 2. Pero como eso no es es evidencia, mejor vemos este gráfico con la cotización de la acción de FCC hasta el día de ayer:

La cotización está en Euros y ayer subió 2%. El gráfico muestra el precio de la acción de FCC durante los últimos 3 años.

La cotización está en Euros y ayer subió 2%. El gráfico muestra el precio de la acción de FCC durante los últimos 3 años.

El mercado no dice que a FCC le va mal; los “bonos basura” tienen esa categoría porque para el calificador, el emisor podría no estar en capacidad de pagarlos. Sin embargo, si consiguió el aval de sus acreedores para refinanciar su deuda, esto está descartado. Por último, la empresa está próxima a iniciar la construcción de tres líneas del nuevo metro de Riad, Arabia Saudita, con un presupuesto de unos 6.000 millones de euros. Trabajo no le falta.

IMPREGLIO (la del Canal de Panamá)

El caso de Impreglio es bastante menos flagrante, toda vez que tiene paralizada la construcción del Canal de Panamá porque faltan, dicen, otros US$1.600 millones que el Estado de Panamá no quiere pagar porque no estaba en el contrato (como debe ser, algo deberíamos aprender de ellos). Sin embargo, el mercado cree todavía que es un buen negocio comprar acciones de la italiana: o bien porque se piensa (así se dice cuando uno habla del mercado) que el contrato de Panamá se resolverá a favor de la empresa o porque descuentan que las condiciones mejorarán y las obras (reiniciadas en febrero) concluirán en el 2015 como estaba planeado inicialmente.

Cotización de las acciones de Impreglio en la bolsa de Berlín. Sus acciones también subieron ayer. (Se muestra la cotización de las acciones en el último año)

Cotización de las acciones de Impreglio en la bolsa de Berlín. Sus acciones también subieron ayer. (Se muestra la cotización de las acciones en el último año)

 

Ansaldo (Breda y STS – subsidiarias de Finmeccanica)

Por último, el artículo dice que la situación financiera de Finmeccanica no es la mejor y que por eso estaría estudiando vender sus subsidiarias Ansaldobreda y Ansaldo STS (lo que es inexacto de una y de otra). Las acciones de la empresa se comportaron así en el último año:

Cotización de las acciones de Finmeccanica, la dueña de Ansaldo Breda y Ansaldo STS (ambas pretendidas por los rusos de Bombardier pero solo si este consigue un partner). La cotización de sus acciones subió 92% en el último año. Así que mal no les va porque la empresa ha doblado su valor en 12 meses.

Cotización de las acciones de Finmeccanica, la dueña de Ansaldo Breda y Ansaldo STS (ambas pretendidas por los rusos de Bombardier pero solo si este consigue un partner). La cotización de sus acciones subió 92% en el último año. Así que mal no les va porque la empresa ha doblado su valor en 12 meses.

En todo caso, lo que existe es una intención de vender ambas unidades incluso por parte del gobierno italiano (dueño del 30% de la empresa) para concentrarse en las actividades aeroespaciales, bastante más rentables, de Finmeccanica; no porque tengan problemas para seguir funcionando.

 

Entonces, ¿qué está pasando?

La historia reciente de la construcción de infraestructura en el Perú ha visto ganadores recurrentes como Graña y Odebrecht que, esta vez, se quedaron fuera del que quizás sea el proyecto más grande y caro de toda la historia moderna (post Velasco, diremos).

Si uno pierde una carrera compitiendo, el reclamar al final de la misma no está bien visto porque todos van a decir que uno hace boche de puro picón. Y es cierto, es muy difícil acusar al competidor de tener la carrera arreglada si uno la ha validado participando. Entonces -tal vez-, la forma más eficaz de impugnar un resultado adverso y desagradable es si no se compite porque así, desde fuera, el interés y reclamo posterior huelen más a legítimo, a preocupación genuina. Si además desde las graderías le tiran tomates al único participante que está paradito con su medalla de oro en el podio, el jurado puede sentirse menos reacio a convocar a una nueva competencia. Quizás hasta tentado.

Es muy probable que los españoles y los italianos (y sí, también Cosapi) necesiten desarrollar este proyecto para consolidar sus posiciones particulares, pero decir que el proyecto peligra por su situación financiera parece un poco exagerado a la vista de la información disponible.

Veremos. Esto está lejos de haberse acabado.

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Acerca de Luis Davelouis

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6 respuestas a METRO DE LIMA: ¿nos quedamos picones o nos preocupa en serio?

  1. Eduardo Villanueva Mansilla dijo:

    Gracias por la información. Solo dos cosas: Bombardier es canadiense; y entiendo que las cifras son lo que son por las características técnicas decididas por el gobierno, pero eso de “tres líneas en Riad” por 6.000 millones de euros frente a una línea en Lima por 6.000 millones de USD sigue sonando impactante. Realmente la gestión del proyecto tiene que ser impecable para que semejante inversión se justifique.

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  2. Alberto dijo:

    “en el Perú a visto ganadores” ese a es con h, “ha”
    Por lo de más, buen artículo, francamente da asco ver además a diarios como El Comercio dándole cabida a esas piconerías

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  3. Pingback: ¿De regreso a los 80’s? | Periodismo y coyuntura

  4. Alfredo dijo:

    Bien por Cosapi constructora de gran prestigio e idoneidad en el mercado no solamente local sino internacional. Van a demostrar lo que valen con esta obra de gran embergadura, la mas grande de latinoamérica. FELICITACIONES

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  5. Franco dijo:

    Todo esta en función de la longitud del metro, en nuestro caso son casi 35 Km es por la demanda de este presupuesto.

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